Allerede i 1970’erne kom flere europæiske højhastighedstog på sporet, og det lignede en introduktion til den grønne fremtid, vi ikke engang var begyndt at tale om – dengang. Men hvor er udviklingen blevet af, og skal tog, som kørte planmæssigt med over 300km/t tilbage i 1981, nu ses som en ”pionérteknologi”?
Artiklen har været bragt i Aktuel Elektronik nr. 3 – 2026 og kan læses herunder uden illustrationer
(læs originaludgaven her)
Af Rolf Sylvester-Hvid
På denne bagside bliver vi lidt redaktionelt ”gonzo-agtige”, og nu kommer kæphestene ud af skabet – eller i hvert fald højhastighedstogene ud af remisen. Når nærværende redaktør fortæller sin efterfølgende generation om Concorde-flyet, hvormed man kunne komme over Atlanten på 3½ time, så bliver man mødt med dét der skeptiske blik og en bemærkning som: ”Ja-ja, og der har også gået mænd på Månen, måske?” Tror nok, at de unge mennesker i dag lever i en reguleret og ikke særlig funktionel fysisk virkelighed, hvor fremskridt er blevet til fortid – som vistnok mange gange før i menneskehedens historie. Og så tør man jo næsten ikke sige, at gammelfar kørte med knapt 320km/t med toget fra Lyon til Paris i 1981 – men det gjorde nærværende aldrende tosse faktisk …
TGV – Train de Grande Vitesse (Sud-Est) eller på godt dansk ”Meget Hurtigt Tog” var faktisk en fungerende prototype helt tilbage i 1974, om end det først var i 1981, at TGV kom effektivt på sporet med fast trafik mellem Sydfrankrig og Paris. Det besnærende ved at køre med TGV var, at man bekvemt kunne stå i baren og drikke en Pelforth Brune-øl uden at spilde en dråbe, mens det franske landskab susede forbi. Flere andre nationale selskaber fulgte med, og siden er Paris og London bundet sammen med højhastighedstog og tunnelen under Den engelske Kanal.
Nu burde kloge hoveder spørge, hvorfor der reelt ikke er sket en disse inden for udviklingen af et fuldt intereuropæisk højhastighedstognet i 45 år – og svaret er nok lidt blandet. Noget er der sket, og italienske Frecciarossa forbinder blandt andet Nord- og Syditalien med hastigheder på over 300km/t, så syd og vest for Tyskland går det hurtigt. Italiarail fortæller, at de snildt kan komme op på 400km/t med Frecciarossa. De tyske ICE-tog har også potentialet til at køre vildt hurtigt, men skinnelegemerne i Tyskland savner i høj grad opgraderinger.
Den væsentligste grund til den manglende udvikling af højhastighedsnetværket skyldes – ikke overraskende – EU-bureaukrati og dårlige politiske beslutninger. Tilbage i slut-70’erne og start-80’erne var de nationale stoltheder – flyselskaberne – under pres fra private flyoperatører, så EU kastede milliarder og atter milliarder efter en flytrafik, der alligevel aldrig gav overskud, frem for at investere i udbygningen af den elektriske togtrafik og et intereuropæisk højhastighedstognet.
Fortiden kan give en grøn fremtid
Kigger vi os om rundt i verden, er det tankevækkende, hvordan man især i Asien har taget højhastighedstogene til sig. I Japan har Shinkansen ret effektivt taget livet af indenrigsflytrafikken, og Tokyo er forbundet med Kyoto, så turen fra centrum til centrum tager 2½ time. Det ville aldrig kunne gøres hurtigere med fly på grund af transport til og fra lufthavne, sikkerhedstjek og andre forsinkende elementer. Shinkansen har typisk en punktlighed, så er man mere end 30 sekunder forsinket, begår togpersonalet næsten kollektivt selvmord på perronen. Man kan stille uret efter Shinkansen. Det hjælper selvfølgelig, at Japan er et ørige, så man ikke er koblet op mod andre nationale jernbaneselskaber, men Kina er faktisk også forbavsende godt med, når det drejer sig om højhastighedstog.
Det besynderlige er, at togtrafikken også – ja – kørte på skinner tilbage i 1980’erne med relativt få forsinkelser i et glimrende indbyrdes europæisk samarbejde, men hvad pokker der er sket med samarbejdet, kan kun de indviede – og de manglende investeringer i jernbanerne – svare på. Heldigvis er togene ved at få en renæssance, og dét kan vi takke den grønne omstilling for: Man anslår, at en passagerkilometer i et eltog ligger mellem syv og 24 gram udledt CO2, mens CO2-udledning for en passagerkilometer i fly er på mellem 120 og 220 gram. Klimamæssigt er tog forsynet fra luftledningernes typiske 15- eller 25kV altså mellem fem og ti gange bedre.
Så skal vi i øvrigt nok også tænke faktorer som komfort og tid ind i det samlede billede af højhastighedstogene. Man behøver kun at dukke op på perronen fem minutter før afgang på de fleste tog, der er god plads rundt om sæderne, og mange tog har ydermere ganske hyggelige restauranter og barer koblet på. Og så kan man få flere togsæt for den pris, man giver for et rutefly. I øvrigt havde de franske jernbaner, SNCF, i 2007 et overskud i driften på 1,1 milliarder euro – primært gennem de lidt højere billetpriser, som TGV-ruterne kunne trække.
Der er med andre ord en god grund til, at fortidens pionérteknologi kan være en ny, bekvem, grøn og overskudsgivende løsning på den europæiske landtransport.
Billedtekst:
Tre generationer fra TGV-tog: Den oprindelige Sud-Est i orange, som Alstom fik en ordre på 80 togsæt fra SNCF i 1976. Siden blev togene opdateret til større udbredelse i Vesteuropa i en blå-grå bemaling, og til højre ses den nyeste version, der i øvrigt satte verdensrekorden for konventionelle tog på 574,8km/t i 2007. (Foto: http://www.groupe-sncf.com).
