Elon Musk fik for alvor folk til at tro på elbiler igen. Den amerikanske milliardær-iværksætter har været en af de mest innovative spillere på markedet indenfor batteriteknologi, der anvendes på jorden.
Nu prøver videnskaben at tage skridtet videre og se på batteridrevne elektriske fly. Og der er godt gang i udviklingen af el-fly rundt omkring i verden.
Boeing, den kæmpe store flyproducent, samarbejder med Zunum Aero om at lave det første eldrevne fly, der kan bruges til kommercielle formål. I England er Easyjet, det britiske lavprisflyselskab, indgået et samarbejde med Wright Electric, som arbejder med batterividenskab. Og i vores naboland, Norge, havde den statsejede virksomhed, Avinor, første flyvning af et el-fly i sommer.
Men der er én stor ting der holder hele udviklingen tilbage. Batteriernes energi-tæthed. Flyhjælp.dk har været i dialog med Peter Omand Rasmussen, lektor i elektriske maskiner ved Institut for Energiteknik ved Aalborg Universitet om fremtiden for elektriske fly.
– For at have energi nok med nuværende teknologi til at drive et almindeligt fly på en mellemdistance flyvning, kræves der en batteripakke der alene vejer 130 tons – hvilket er mere end hvad hele flyet må veje ved take-off, siger Peter Omand Rasmussen.
Batterierne skal være effektive nok til at kunne løfte sin egen vægt foruden selve flyvemaskinen og passagererne, hvilket er et stort problem, da batterier altså er meget tunge.
Eldrevne-fly kræver batterier, der har en endnu højere energi-tæthed end der findes i de mest moderne litium-batterier, såsom de der bruges i en Tesla S model 3, ifølge Peter Omand Rasmussen. Batterierne står for en stor del af vægten i en Tesla, da de vejer helt op imod 530 kg stykket.
Der er endnu en stor udfordring før vi kan hoppe sydpå i et elektrisk fly. Penge. Effektive batterier er hundedyre, hvilket folk der drømmer om en Tesla-bil også har måtte sande.
Ét batteri i de nyeste Tesla-modeller har en produktionspris på omkring 100.000 kroner, ifølge Rasmussen. Hvis flybatterier kunne produceres til den samme pris pr kg. som Tesla-batterier, ville en fly-batteripakke der vejer 130 tons (som altså ikke engang er nok til at flyve) koste omkring 26 millioner kroner.
Der er yderligere et problem ved et batterifly, mener Peter Omand Rasmussen. Lige nu er det tilladt at have to laptop-batterier med at flyve. Disse batterier opbevares i kabinen hvor der er en almindelig temperatur, men udenfor hvor der er temperaturer ned til -55 grader, er det et no-go for batterier.
Der skal derfor isoleres og opvarmes ikke kun i kabinen selv, men rundt om hele flyet. At varme dette op kræver mere batteri, og den onde cirkel begynder på ny.
– Hvem ved, om der pludselig dukker en ny revolutionerende batteri-teknologi op med en høj nok energitæthed. Jeg ved det ikke, siger Peter Omand Rasmussen
Ifølge Peter Omand Rasmussen går der altså lang tid, før vi kan se elektriske fly være relevante alternativer til de nu brugte jet-brændstofmotorer.
Men netop nu arbejder en af verdens største flyproducenter på at gøre hybridfly til en kommerciel succes. Boeing’s samarbejdspartner, Zunum Aero, forventer at kunne sælge hybrid-fly i midten af 2020.
– Jeg mener, at hybrid- og el-fly snakken primært er et PR-stunt. Jeg er fortsat skeptisk overfor hybrid-fly, siger Peter Omand Rasmussen.
– Umiddelbart kan man ikke forvente at vinde ret meget, hvis noget overhovedet, ved at gå over til et hybrid-fly. Men hvis det er for at ville gøre noget miljøvenligt kunne man jo starte på jorden med at gøre lufthavne grønne, hvilket er teknisk muligt. Alternativt må man plante nogle træer når der flyves eller anvende biobrændstoffer, siger Peter Omand Rasmussen.
Flyhjælp.dk har forsøgt at komme i kontakt med flyselskabernes samarbejdspartnere, der forsker i el-fly for at høre om hybridfly er mere end et PR-stunt. Der var desværre ingen der havde lyst til at udtale sig til os.
Hvorvidt der er hold i de store ambitioner blandt flyproducenter må tiden vise. Men det lader altså til, at det bliver et fly med jet-motorer, man kommer til at rejse med i de næste mange år.
